Pietro MARMO, Presidente TC 9X CENELEC “Electrical and electronic applications for railways”
È nato in provincia di Salerno nel 1968. Si è laureato cum laude in Ingegneria Elettronica presso l’Università Federico II di Napoli.
Dal febbraio 1995 lavora in Ansaldo Trasporti (divenuta poi nel 1997 Ansaldo Segnalamento Ferroviario e dal 2009 Ansaldo STS). Dal 2010 ricopre la carica di Vice Presidente per la RAMS.
Tra i principali progetti e responsabilità si possono annoverare: la verifica delle specifiche di Sistema e del Sistema di segnalamento della Metropolitana Driverless di Copenaghen; il progetto SCMT per il sistema ATC Italiano; le attività di Hazard Analysis di Sistema del Manchester Interlocking system; la validazione delle specifiche e analisi di Azzardi e Rischi della linea Alta Velocità Roma-Napoli; la verifica e il testing delle specifiche dei sistemi di bordo ERTMS Italiano; i progetti di Metro Driverless di Brescia, Milano Linea 5, e Roma Linea C.
Ha collaborato a diverse attività di ricerca scientifica nel campo dello sviluppo di modelli e tecniche avanzate di verifica di sistemi critici per la sicurezza con diversi atenei sia in Italia (Napoli, Torino, Padova, Milano) sia all’estero (Stati Uniti e Francia). Autore di vari lavori scientifici sulle tecniche avanzate di testing di sistemi critici per la sicurezza, ha partecipato a diverse conferenze in Europa, Stati Uniti e Giappone.
Ci può presentare brevemente il TC 9X CENELEC?
Il TC 9X è il Comitato, all’interno del CENELEC, che si occupa della normazione europea nel campo ferroviario. È stato protagonista negli ultimi anni di tutte le evoluzioni in questo settore, dai rotabili, alle stazioni, agli impianti fissi, consentendo un progresso notevole soprattutto in materia di sicurezza.
Qual è il contributo italiano in sede europea?
Il contributo italiano è molto importante: il fatto di avere la presidenza del TC da diversi anni ha permesso di poter contribuire a raggiungere un consenso tra le varie posizioni all’interno dell’Europa, la nostra presenza ha di fatto collaborato alla gestione di quelle che sono le norme europee di maggior peso, specie nel campo della sicurezza.
Possiamo dire con un certo orgoglio che ogni qualvolta c’è stata una gestione italiana del lavoro, si è arrivati a delle norme che sono condivise e che hanno avuto dei riflessi positivi nel campo ferroviario e anche in tempi piuttosto brevi.
Quali i cambiamenti e quali le sfide intravede per il futuro del TC europeo?
Il mondo normativo, come tutto il mondo della tecnologia e il mercato, è cambiato notevolmente negli ultimi anni e, ancora una volta, sentiamo il peso della concorrenza in Europa. Bisognerà far risaltare le competenze europee e mediare le posizioni europee con il resto del mondo senza per questo svantaggiarlo.
È un compito difficile, con budget sempre più limitati rispetto ad altri Paesi quali la Cina, ad esempio, o ad altre realtà che si affacciano adesso sull’economia mondiale, esercitando una pressione che diventa sempre più forte.
Qual è il rapporto tra la normativa europea e l’industria?
Innanzitutto molti di noi, me compreso, provengono dal mondo dell’industria, quindi uno dei nostri interessi primari è quello di favorire lo sviluppo dell’industria e in questo la normazione svolge un ruolo molto importante perché consente di concentrare gli investimenti su alcune soluzioni che sono standard.
Se, per esempio, un’azienda dovesse investire in dieci o venti soluzioni diverse, oppure su due o tre soluzioni che sono standard, ovviamente sceglierebbe il secondo tipo di investimento. L’interesse delle aziende è quello di avere delle soluzioni standard su cui potere investire e che siano al tempo stesso veloci da realizzare perché il mercato e il fronte tecnologico sono molto rapidi e anche le aziende hanno poco tempo per potersi adattare. Di conseguenza, produrre gli standard di riferimento e farlo in tempi brevi, è il miglior servigio che possiamo offrire all’industria nazionale ed europea.
